Von rechts nach links oder von links nach rechts: So reden Oltnerinnen, wenn sie davon sprechen, die Stadtseite zu wechseln. Die Orientierung gibt die Aare vor, die nordwärts durchs Städtchen fliesst und es scheidet, seit sich die Siedlungen beidseitig ausgedehnt haben. Den Fluss wussten unsere Vorfahren schon im Mittelalter mit einer Brücke zu bändigen.
Darum haben die Kolt-Leser nicht unrecht, wenn sie feststellen: Nicht die Aare ist das Hindernis für Fussgänger und Velofahrerinnen, die von der einen auf die andere Seite wollen. So paradox es erscheinen mag: Vielmehr der technische Fortschritt, der die Mobilität revolutionierte, zerschnitt die Stadt. Die Bahnlinie und die Kantonsstrasse sind die Hürden der Gegenwart. Sie bremsen den Menschen, in der natürlich gegebenen Fortbewegungsform die urbanen Räume zu beschreiten.
Das ist nicht nur in Olten so. Viele Städte stellen sich heute der Frage: Wie lassen sich die gewachsenen Verkehrsinfrastrukturen fuss- und velofreundlich überwinden?
Die Verkehrspolitik entwickelt sich in eine klare Richtung. Fuss- und Veloverkehr sollen vermehrt von den grossen Strassen entflechtet werden. Christian Ginsig hat eine klare Vorstellung, was dies für die städtische Verkehrspolitik heisst. «Wir müssen Velowege bauen und nicht das Auto verbieten oder verteufeln.» Olten sei nun mal eine Durchgangsstadt. Der grünliberale Politiker sagt: «Jene, die langsamer unterwegs sind und kürzere Wege zurücklegen, sollten auf ihren kurzen Wegen priorisiert und belohnt werden.»
Olten, die Velostadt
Obwohl die Stadtquerung erschwert ist, nutzen Velofahrerinnen die Achse über den Postplatz rege. Dies zeigen Zahlen des Kantons Solothurn. An siebzehn Standorten erhebt er den Velo-Durchgangsverkehr mit automatischen Zählgeräten, die im Boden eingebaut sind. Das Potenzial für den Veloverkehr scheint in Olten besonders ausgeprägt: Wie die Daten verraten, ist die alte Holzbrücke kantonsweit die meistbefahrene Verbindung für Zweiräder. Durchschnittlich befuhren 2020 täglich über 1600 Velos das Oltner Wahrzeichen (beide Richtungen summiert).
Am östlichen Ende der Brücke ist’s aber um die Velofreundlichkeit geschehen: Die Postkreuzung steht seit Jahren in der Kritik – viele Velofahrer scheuen die Fahrt über die Hauptstrasse und benutzen trotz Fahrverbot die Winkelunterführung. Über die Frage, wie sich der Knoten auflösen lässt, rätselt die Politik schon lange. Die immergleichen Lösungsvorschläge kamen in den letzten zwei Jahrzehnten in Endlosschlaufe auf den Tisch. Eine Passerelle über die Bahnlinie. Mischverkehr im Winkel. Als praktikabel erwies sich keine Option.
Veloachse der Zukunft?
Geht es nach Christian Ginsig, führt die Oltner Hauptachse fürs Velo künftig weiter flussabwärts über die Aare. Die Idee der neuen Passerelle über den Fluss für Fuss- und Veloverkehr ist nicht sein Gedankenwurf. Stadt, Kanton und SBB haben den Steg in das Giga-Projekt des neuen Bahnhofsplatzes eingebunden. «Wenn dafür schon Millionen investiert werden, sollte die Stadt auch die Veloverbindung weiterdenken», sagt Ginsig. Der Stadtparlamentarier hat dies getan: Entstanden ist daraus sein kühner Vorschlag, den alten Posttunnel an die künftige Passerelle anzubinden.
Velotunnels sind in der Raumplanung zunehmend im Trend – vor allem dort, wo die Alternativen für eine überirdische Verbindung fehlen. In der Schweiz werden derzeit mehrere unter den Geleisen brachliegende Tunnels für den Veloverkehr umfunktioniert (mehr dazu liest du demnächst auf kolt.ch).
Nur sind die Behörden hierfür meist auf einen grossen Player angewiesen: die Bundesbahnen. «Die SBB will den Veloverkehr auch fördern und noch mehr Passagiere in den Bahnhof bringen. Da ist das Velo gerade in Städten eine riesige Chance», sagt Christian Ginsig. Der 49-Jährige kennt das Innenleben der Bundesbahn, ist er doch selbst bei der SBB angestellt. Im Parlament machte er seine Doppelrolle stets transparent. Für die Posttunnel-Idee stehe er als Politiker und Einwohner der Stadt ein.
Ein weiter Weg
Ginsig ist überzeugt, die Stadt könne sich mit der SBB finden, wenn sie geeint auftritt. Dafür brauche die Stadt eine klare Mobilitätsvision. «Wenn wir uns jetzt nicht mit dem Posttunnel beschäftigen, haben wir voraussichtlich über zwanzig Jahre hinaus keine sichere Stadtseitenverbindung», sagt Ginsig.
Tatsächlich stand die Veloverbindung für den Stadtrat bisher nicht zuoberst auf der Agenda. Im räumlichen Leitbild, das die Stadt derzeit erarbeitet, wäre eine durchgehende Radverbindung vom Aaresteg zur Martin-Disteli-Strasse erst im nächsten Bahnhofs-Ausbauschritt der SBB 2035 vorgesehen. Gemäss Ginsig könnte sich dieser aber aufgrund der pandemiebedingt erschwerten wirtschaftlichen Situation bei der SBB verzögern. «Es wäre also fatal, wenn die Stadt die Veloquerung nicht vorher lösen würde», sagt Ginsig.
Mit seinem Vorstoss hat der GLP-Politiker die Debatte lanciert. Nun liegt es an der Stadt, mit der SBB zu verhandeln und zu prüfen, ob sich der alte und stillgelegte Posttunnel auch umnutzen liesse. Auch wenn die angedachte Lösung trivial erscheinen mag, gibt es zahlreiche Problemstellungen:
Der Posttunnel müsste von den Geleisen bis zur künftigen Velostation verlängert werden, um ihn zur Aare hin zu öffnen. Wie viel dies kosten würde, werden die Abklärungen der Stadt zeigen. Erst muss sie aber überhaupt den Tunnel erwerben können. Die SBB signalisierte bisher gegenüber der Stadt, dass sie den Tunnel für die Bahnhoflogistik selbst benötigt. Zudem liesse sich der Tunnel nicht mehr in das Projekt für den neuen Bahnhofplatz einbinden, wie Baudirektorin Marion Rauber auf Anfrage schreibt.
Kurz: Geduld und Geld sind gefragt, will Olten die ungenügende Situation in Sachen Stadtseitenverbindung auflösen. Dass sich Christian Ginsig im Abstimmungskampf gegen das Budget 2022 exponierte, er aber für die Zukunft weitere Investitionen fordert, erscheint widersprüchlich. Er verteidigt sich: «Meine klare Haltung betraf explizit das Budget 2022.» Er fordert vom Stadtrat eine präzisere Investitionsplanung für die kommenden Jahre. «Wenn wir Preisschilder haben, versperre ich mich nicht der Steuerdiskussion», sagt er.
Hilft der Kanton?
Könnte die Stadt für ein Generationenprojekt, wie dieser Tunnel es wäre, nicht auf die Hilfe aus Solothurn zurückgreifen? Der Kanton ist verantwortlich für die unbefriedigende Situation auf den Kantonshauptachsen. Er müsste daran interessiert sein, den Verkehr zu entflechten.
Oltens Baudirektorin Marion Rauber sagt aber, die Stadt könne den Kanton zu nichts verpflichten: «Er ist definitiv nicht verantwortlich für kommunale Verkehrsverbindungen, unabhängig von der Mobilitätsform.»
Allerdings ist dies nicht ganz korrekt, wie unsere Nachforschungen zeigen. Mit dem neuen Strassengesetz kann der Kanton seit diesem Jahr auch Velowege abseits der Kantonsstrassen finanzieren. Verbindungen für Velos sind nicht mehr einfach nur Sache der Gemeinden.
Lieber spät als nie, ist man versucht zu sagen: Erst im April 2020 schuf der Kanton eine eigene Fachstelle für den Langsamverkehr. Seither hat sich was bewegt, wenn auch fürs Erste nur im Schatten der Öffentlichkeit, wie Sascha Attia erzählt. Er führt die Fachstelle momentan im Alleingang und ist im Amt für Verkehr und Tiefbau eingebunden, das ihn unterstützt.
Die Lücken schliessen
Der Kanton will Velorouten von kantonaler Bedeutung neu denken und schaffen. Ein Langzeitprojekt, das über zwanzig Jahre dauern wird. Im Herbst wird der Startschuss erfolgen, wenn der Kanton die entworfenen Pläne erstmals für die Mitwirkungsphase publik macht. Dabei werden Veloachsen wie etwa jene von Olten nach Aarau neu gedacht. «Wir machen einen Korridor auf und suchen die ideale Verbindung für die Linienführung», erklärt Attia den Vorgang.
Der Kanton will so die vorhandenen Netzlücken auf den Velorouten schliessen. Eine solche ist der Oltner Bahnhofquai, über den täglich rund 20’000 Autos und Lastwagen rollen. «Da fahren nur noch die mutigen und geübten Velofahrer durch», sagt Attia, «das ist das Grundproblem, das wir lösen müssen. Wir wollen jene Leute aufs Velo bringen, die noch nicht Velo fahren.»
Olten geniesst als Zentrumsstadt in den Kantonsplänen eine Schlüsselrolle. Entsprechend weiss Sascha Attia um die schwierige Ausgangslage der Eisenbahnstadt. Ob oben- oder untendurch – beides werde sofort sehr komplex und teuer, sagt er. «Eine Unterführung unter der wichtigsten Bahnlinie der Schweiz zu bauen, ist eine schwierige Aufgabe.»
Geld ja, Verantwortung nein
Ist also der Posttunnel die goldene Lösung, die auch als Bestandteil einer Veloroute mit kantonaler Bedeutung einfliessen könnte?
Attia kennt die politische Debatte in Olten. Ob sich der Tunnel als Veloverbindung eignen würde, darüber kann der Raumplaner keine absolute Aussage machen. Für Attia ist entscheidend, ob die Unterführung sich genügend sicher gestalten lässt. Es gelte zu vermeiden, dass ein Angstraum entsteht.
Dabei sind mehrere Faktoren massgebend. Mit 4,5 Metern Breite würde der Tunnel derzeit nicht der Norm entsprechen. Zudem müssten im rund 120 Meter langen Tunnel gute Lichtverhältnisse herrschen.
Olten kann trotz neuem Strassengesetz nicht darauf hoffen, dass der Kanton die Initiative übernimmt. «Unsere Haltung ist momentan: Wir haben nicht die Ressourcen, um Projekte in dieser Grössenordnung selbst zu realisieren», sagt Attia. Ein Kantonsbeitrag an ein städtisches Projekt wäre hingegen denkbar.
Die kantonalen Mittel sind beschränkt. Über die nächsten zwei Jahrzehnte hat die Solothurner Regierung jährlich im Durchschnitt ein bis zwei Millionen Franken für Velorouten vorgesehen. Für teure Verbindungen im städtischen Raum könnte der Kanton aber durchaus auch grössere Beiträge sprechen, stellt Attia klar. Die Stadt sei gleichwohl gefordert. Es liege an ihr, zusätzlich Gelder aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes abzuholen.
Die (Zwei)räder könnten ins Rollen kommen.
Ich halte nicht viel von der Idee dieses Velotunnels. Zum einen verstehe ich nicht, warum ausgerechnet der umweltfreundliche und emissionsfreie Langsamverkehr unter den Boden verbannt werden soll und nicht die lärmenden und stinkenden Motorfahrzeuge (natürlich nicht im Posttunnel, schon klar). Und zum anderen befindet sich der Posttunnel schlicht am falschen Ort. Die Hauptverkehrsachse für den Langsamverkehr von der rechten auf die linke Stadtseite befindet sich nun mal im Bereich alte Aarauerstrasse – Holzbrücke – Altstadt. Wenn ich heute mit dem Velo von meinem Wohnort im Fustligquartier in die Altstadt fahre, so mache ich das entweder via Postplatz oder Winkel und über die alte Holzbrücke. Würde es die Posttunnelvariante geben, so müsste ich von der alten Aarauerstrasse zuerst nach Norden via Tannwaldstrasse durch den Posttunnel, am Ende des Posttunnels die neue Velostation und die Fussgängerachse beim Ländiweg queren (das heisst dann sehr wahrscheinlich absteigen und schieben), über den neuen Fuss- und Velosteg zum Amthausquai und dann dort wieder Richtung Süden zur Altstadt fahren. Das macht schlicht keinen Sinn. Ich würde wohl den Posttunnel rechts liegen lassen und die bisherigen Routen wählen. Kommt hinzu, dass der Posttunnel das Problem der unattraktiven Fussgängerverbindung durch den Winkel auch nicht löst.
Für die Verbindung der beiden Stadtseiten gibt es definitiv eine bessere Lösung, es braucht dazu allerdings etwas visionäres Denkvermögen: Dort, wo die alte Aarauerstrasse in die Tannwaldstrasse übergeht, wird eine breite Velo- und Fussgängerunterführung unter den Gleisen gebaut. Das Gleisfeld ist an dieser Stelle lediglich 30 m breit. Wie so was ohne Behinderung des Bahnverkehrs geht, kann man aktuell beim Bahnhof in Freiburg (im Üechtland, nicht im Breisgau) besichtigen, dort werden übrigens rund 90 m Gleis untertunnelt. Vom Ende dieser Unterführung gelangt man zwischen Restaurant Zollhüsli und Hotel Olten auf den Postplatz. Dieser könnte in einen verkehrsfreien, grosszügigen und schön gestalteten Platz verwandelt werden, indem die Kreuzung für die Motorfahrzeuge unter den Boden verlegt wird. Und selbst die leidigen Diskussionen über den Standort des Wochenmarkts könnte man beenden, denn dieser würde sowohl am Donnerstag wie auch am Samstag auf dem neuen Postplatz stattfinden, schön in der Mitte der beiden Stadtseiten.
Das Geld, ich weiss. Aber auch das wäre lösbar. Da es sich bei der Postplatzkreuzung um eine Kantonsstrasse handelt, müsste der Kanton ins Boot geholt werden. Und dann gibt es ja noch das Programm Agglomerationsverkehr des Bundes. Im Übrigen könnte das ganze Projekt problemlos in Etappen gebaut werden: zuerst die Untertunnelung der Gleise und eine oberirdische Querung der Aarburgerstrasse Richtung Holzbrücke. Dazu müsste lediglich die aktuelle Veloquerung um rund 40 m nach Süden verschoben werden. In einer zweiten Etappe könnte man dann die Postplatzkreuzung versenken.
Bekanntlich haben wir keine Hemmungen, für Projekte, welche dem motorisierten Verkehr dienen, Hunderte von Millionen Franken auszugeben. Ich erinnere nur an die gut 300 Mio. für die ERO, welche unserer Stadt ausser Mehrverkehr nicht wirklich etwas gebracht hat. Geht es aber um Anliegen des Langsamverkehrs, dann muss man manchmal froh sein, wenn das Budget für ein paar Kübel Farbe am Boden reicht. Hier müsste halt auch mal ein Umdenken stattfinden: Die Farbkübel für die Autos und die Millionen für die Menschen.
Danke lieber Erich für Deine Idee, die gefällt mir sehr gut.
Deiner Analyse bezüglich der „falschen“ Position des Posttunnels kann ich nur beipflichten. Das gleiche Argument hatte ich auch in der Parlamentsdebatte vertreten, aber leider reichte es nicht ganz, um den Auftrag bachab zu schicken. Daher hat der Stadtrat vorerst nun mal den *verbindlichen* Auftrag, ein Projekt für den Posttunnel auszuarbeiten. Ich hoffe, das Ganze kann mit einer Testplanung und erneuter Vorlage ans Parlament beerdigt werden, ohne dass allzu viel Geld versenkt wird.
Ich bin gespannt auf die Reaktionen der anderen Parlamentsmitglieder. Denn irgendwie sind sich ja alle einig: Wir brauchen und wollen eine bessere Stadtseitenverbindung, nur hat bisher ein attraktiver Vorschlag gefehlt.
Ich halte ebenfalls wenig bis gar nichts von dieser Idee. Die Stadtteilverbindung ist für mich an der falschen Stelle. Erich Bächler hat dies oben wunderbar ausgeführt und bringt eine neue, aus meiner Sicht viel attraktivere Lösung des Problems Stadtseitenverbindung für den Langsamverkehr ins Spiel.
Zu Bedenken gilt auch, dass die Kapazitäten auf dem geplanten Langsamverkehrssteg und am Eingang zum Bahnhof auf der Aareseite laut Plänen extrem beschränkt sind. Dass der Steg und Brückenkopf dann neben Zubringer zum Bahnhof und Velostation zusätzlich auch noch als Verbindung genutzt werden soll, leuchtet mir aus Platzgründen nicht ein. Am anderen Ende des Posttunnels lande ich dann mit dem Velo an der Tannwaldstrasse und somit auch ein bisschen im Nirgendwo.
Wie Tobi Oetiker hoffe ich sehr, dass wir die Idee Posttunnel möglichst bald begraben und uns auf zielführendere Lösungen konzentrieren können.
Wenn man schon den Bahnhofplatz neu denkt, wäre es in der Tat das einzig Richtige gewesen, den motorisierten Verkehr auf Strasse und Schiene unter den Boden zu legen. Nicht nur am Postplatz. Das kostet dann nicht in der Grössenordnung 100 Mio CHF, sondern 1 Mrd CHF oder – wenn man konsequent bis Dulliken weiterdenkt – auch etwas mehr. Auch das wäre mit ein bisschen visionärem Mut möglich. Man müsste dafür zwar eiserne Kostendisziplin an anderer Stelle an den Tag legen und Steuererhöhungen wären unumgänglich, aber möglich wäre es. Man hätte danach nicht nur zusätzliches Bauland an bester Lage, sondern auch alle Stadtteilverbindungsprobleme gelöst. In meiner Kalkulation wäre diese opulente Lösung sogar langfristig rentabel.
Stattdessen gibt es nun Bahnhofplatz-Murks, der gemessen an 100 Mio CHF Kosten (die dann wohl nochmal deutlich überschritten werden) lächerlich wenig kann und löst. Ja, der Posttunnel ist auch ein bisschen Murks. Viel zu bescheiden gedacht an der Stelle und tatsächlich nicht ideal gelegen. Aber es ist dennoch im Rahmen dessen, was die Oltner Politik an Mut auf die Reihe kriegt, eine hinnehmbare Lösung. Für weniger geübte Velofahrer wäre der Posttunnel sicher ein Fortschritt und die 100 Meter Umweg wären verkraftbar. Wenn die Oltner Politik wider Erwarten mehr als das auf die Reihe kriegt, umso besser. Ich tippe aber darauf, dass es dann einfach nichts gibt und man weitere 30 Jahre Konjunktivitis kultiviert.